La voiture autonome face à un problème de vitesse élevée › - 1

Il n’y a pas que l’électricité. Réunis cette semaine à Paris dans le cadre du Mondial de l’Automobile, les constructeurs préparent également l’arrivée de véhicules autonomes permettant de lâcher totalement le volant en toute sécurité.

En 2018, L’Express avait déjà testé un SUV autonome dans les rues de Paris. « A l’époque, les véhicules autonomes faisaient l’objet d’une surabondance de communications. Tout d’un coup, les gens s’imaginaient qu’ils allaient rapidement descendre dans la rue », se souvient Vincent Abadie, vice-président senior, expert en systèmes d’aide à la conduite et véhicules autonomes chez Stellantis. Quatre ans plus tard, le réalisme a pris le dessus.

« C’est un sujet technique très complexe. Tous les logiciels nécessaires pour faire fonctionner une voiture autonome ne peuvent pas entièrement prédire le comportement humain », a déclaré Carlos Tavares, PDG de Stellantis, à France Info le 10 octobre dernier. L’automatisation n’est donc encore possible que sur des voies dédiées ou simplifiées avec un balisage parfait. Bref, un environnement qui facilite la compréhension des algorithmes.

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De plus, cette autonomie n’est que partielle puisqu’elle correspond au niveau 3 sur une échelle de cinq points. Qu’est-ce que ça veut dire? Qu’à basse vitesse et dans certaines zones le conducteur aura la possibilité de ne pas regarder la route et de lâcher le volant. Mais ne faites pas de sieste, car la caméra embarquée lui permet de reprendre le contrôle si nécessaire.

Goût de l’autonomie future

Certains modèles Mercedes Classe S disponibles sur le marché européen offrent déjà ce niveau de sophistication. Sur des voies de type autoroute sans piétons ni cyclistes et à des vitesses allant jusqu’à 60 kilomètres à l’heure, ce qui correspond à une situation d’embouteillages ou de circulation en accordéon, ces véhicules peuvent prendre le contrôle. « Cela peut sembler un petit pas pour les industriels, mais c’est en fait un grand saut technologique », déclare Jeffrey Buko, directeur général de la R&D et de la stratégie chez Valeo. vendre.’

Mais le gros problème pour l’avenir sera de certifier de tels systèmes pour des débits beaucoup plus élevés. Vincent Abadi résume le problème : « Si vous montez dans une voiture autonome, le risque d’accident devrait être quasi nul. C’est un problème pour un milliard d’heures de voyage. C’est le seuil que nous visons. » À une vitesse de 130 kilomètres à l’heure, ce niveau de sécurité est encore hors de portée de l’industrie. « Certains scénarios d’incidents posent encore problème », admet l’expert. C’est aussi la raison pour laquelle tous les constructeurs restent dans le flou quant à l’arrivée sur le marché de modèles autonomes compatibles haut débit.

Tout ? Presque. Fin août, Elon Musk a annoncé son intention de commercialiser la technologie de conduite autonome pour sa marque Tesla dans les mois à venir. Une évolution bienvenue puisque ces véhicules fonctionnent actuellement avec un système appelé « Autopilot » correspondant à une autonomie proche du niveau 3. Cependant, pour l’instant, l’entrepreneur américain refuse d’intégrer des systèmes de détection laser (lidar) dans ses véhicules. Cependant, cette technologie semble aujourd’hui nécessaire pour la détection à longue distance.

Un lidar nouvelle génération fabriqué par l’équipementier français Valeo permet d’identifier un objet abandonné (par exemple, un pneu) sur un bitume noir d’une route non éclairée à une distance de plus de 150 mètres, sans caméras, ni radars, ni le conducteur ne peut détecter. Cet œil de lynx, en combinaison avec d’autres capteurs, est utilisé pour construire une carte 3D en temps réel de l’environnement et pour prédire la direction et la vitesse de divers objets, même ceux dont la trajectoire est temporairement obscurcie.

Plus d’années de développement

« Passer de 60 à 130 kilomètres à l’heure, c’est l’idée que nous garantissons une détection très efficace à une distance de 300 mètres, qui offre un temps de décélération suffisant en cas de problème. Pour cela, nous devons développer des systèmes suffisamment redondants », explique Jeffrey Buko. . La plage de vitesse ne se produira pas tout de suite. Les industriels prudents sur cette question chercheront d’abord à définir les conditions dans lesquelles les risques sont maîtrisés (comme la voie dédiée) avant de tenter d’élargir la liste des cas d’utilisation.

Le règlement leur prépare déjà le terrain. En juin dernier, le Forum mondial pour l’harmonisation des réglementations concernant les véhicules a adopté un amendement augmentant la vitesse maximale du système de conduite automatisée (ADS) pour les voitures et les véhicules utilitaires légers à 130 kilomètres à l’heure sur les autoroutes et les voies automatisées autorisées. Ce texte entrera en vigueur en janvier 2023. Chaque pays concerné pourra alors l’intégrer dans sa propre législation, ouvrant la voie à des processus d’homologation et de certification au niveau des constructeurs.

Ces étapes prendront du temps. Selon Carlos Tavares, la généralisation de l’autonomie du troisième niveau en France prendra encore cinq ans. Et il faudra probablement plus d’une décennie avant qu’un niveau d’autonomie supplémentaire ne soit atteint pour les véhicules privés. D’ici là, l’automatisation évoluera sans doute sous d’autres formes. Des taxis autonomes sont déjà disponibles à la location à San Francisco. De la même manière, un « peloton » est développé, qui consiste à créer une file de camions suivant automatiquement un véhicule pilote conduit par une personne. Actuellement, ces expériences sont principalement menées aux États-Unis. Mais le constructeur français de navettes Navya entend développer des propositions dans notre pays sur de grands sites industriels ou pour des bus scolaires. Son bus autonome, réalisé en collaboration avec Bluebus (Groupe Bolloré), Keolis et Plastic Omnium, pourrait avoir ses premiers tests au centre d’essais d’ici fin novembre, selon L’Usine nouvelle. Naturellement à basse vitesse. Car pour le moment agrément à ce prix.

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