Les grands voiliers ont-ils une place dans le commerce international ? › Actualités Geek

Un vent nouveau souffle sur le commerce maritime. Alors que les porte-conteneurs géants continuent d’assurer la quasi-totalité du fret maritime mondial, malgré leur consommation de fioul lourd et les problèmes d’encombrement qu’ils engendrent, les nouveaux navires visent leur proue. De taille plus modeste, alimentés par l’énergie éolienne, ils transportent également leurs cargaisons d’un continent à l’autre, avec un bilan carbone impressionnant. Le secteur maritime a-t-il enfin trouvé le moyen de réduire ses émissions de CO2 ?

« La bataille n’est pas encore gagnée, tempère Lise Detrimont, déléguée générale de l’association Wind Ship, qui regroupe les acteurs de cette filière émergente. Ce n’est pas demain que l’on verra aujourd’hui d’immenses porte-conteneurs propulsés par une voile, personne n’envisage d’équiper ces navires d’un système de propulsion par voile. Cela ne fonctionnerait pas. À l’heure actuelle, les plans d’innovation dans le secteur du transport maritime semblent exclusivement orientés vers la recherche d’un carburant vert. Pourtant, la propulsion éolienne – en complément ou en complément de la principale source d’énergie – c’est un indice très sérieux », assure le spécialiste. Pour preuve, de plus en plus d’armateurs se lancent dans l’aventure.

« Quinze gros cargos sont déjà équipés à travers le monde. Pétrolier, vraquier, ferry, cargo ou bateau de pêche, ils naviguent en mer du Nord, en Atlantique, en océan Pacifique et en océan Indien. Il s’agit pour l’instant de « retrofit », c’est-à-dire de navires existants mais modifiés. Pourtant, les premiers bâtiments neufs, spécialement conçus pour capter l’énergie du vent, ne tarderont pas à sortir des travaux », prévient le spécialiste.

Un navire roulier de 121 mètres équipé de 4 ailes conçu par la société française Zéphyr et Borée sera mis à l’eau fin 2022. Une dizaine de fois par an il traversera l’Atlantique pour répondre aux besoins d’Arianenespace, qui a trouvé un moyen de transporter ses futurs lanceurs à moindre coût. Forte de dix ans d’expérience dans la propulsion éolienne, la société TOWT s’est récemment lancée dans la construction d’une flotte de quatre cargo sailers modernes. Ces derniers voyageront de la France vers l’Amérique du Nord et l’Asie en transportant du fret neutre en carbone pour le compte de grandes marques.

« La propulsion éolienne, qu’il s’agisse d’ailes rigides, de rotors ou de cerfs-volants placés à l’avant, est particulièrement efficace pour les bateaux de taille moyenne évoluant à vitesse modérée », précise Lise Detrimont. D’après les tests effectués jusqu’à présent, il peut réduire la consommation de carburant de 5 à 20 % sur les bateaux existants qui sont en cours de modernisation. Cependant, les gains iraient bien plus loin sur les nouveaux navires.

Élimine presque toutes les émissions de CO2

« Le voilier cargo que nous allons construire utilisera le vent pendant 95 % de son temps de traversée. Pendant les 5% restants, les moteurs prendront le relais à bas régime, principalement pour les manœuvres portuaires. À terme, cela devrait éliminer la quasi-totalité des émissions de CO2 liées à la consommation de carburant », a déclaré Guillaume Le Grand, président et co-fondateur de TOWT. « Bien sûr, dans la pratique, le vent ne souffle pas partout de la même manière. Vers l’Afrique de l’Ouest, les bénéfices seront plus proches des 80 %, ce qui est déjà très bien », poursuit l’homme d’affaires. En revanche, vers l’Amérique du Nord ou l’Amérique Centrale, on approchera les 100% ».

Dans son business plan, TOWT prévoit de livrer, avec chacune de ses goélettes, 20 000 tonnes de marchandises par an. Une quantité infime par rapport au commerce maritime international. Mais le segment de la voile est voué à croître car les clients, qu’ils vendent des vêtements, du champagne ou du cacao, y voient un moyen de décarboner fortement et rapidement leur activité, pour un coût et un allongement de la durée du voyage. qui font. juger acceptable. Par ailleurs, la pandémie de Covid et le blocus du canal de Suez suite à l’échouement du porte-conteneurs Ever Given en mars 2021 ont mis en lumière les vulnérabilités du système actuel.

“Thus, the current organization of maritime transport, massive, fast, concentrated in a few main routes and in the hands of large operators, could be shaken by the appearance of secondary lines provided by smaller ships”, underline the members of Wind Ship in a recently published White Paper. The association is also very skeptical about the development of alternative fuels. “Aucun ne semble en mesure de replace le pétrole avant 2030 pour des trajets au long cours du fait du manque de maturité de ces solutions, des problematiques de stockage, de la chaîne d’approvisionnement et de la logistique. Il n’existe pas de source d’energy presents the same densité énergétique volumique que le pétrole (le nucléaire mis à part). Le risque de fuete, et sa facilité à s’enflammer voire à exploser, doit générer des importan mesures de sécurité.La toxicité de l’ammoniac also constitutes a veritable deficit, étant mortal à très faible concentration dans l’air. , sa combustion génère la production d’oxides d’azote (NOx). The document .

« Il ne faut pas se tromper. Le système actuel basé sur l’utilisation de grands porte-conteneurs se poursuivra pendant plusieurs décennies. Mais à terme, un système à deux vitesses pourrait être mis en place », estime Lise Detrimont. Ce développement offre même une opportunité à la France, qui dispose d’une grande connaissance de la propulsion à voile à travers ses PME et start-up. Actuellement, le secteur ne représente que 350 emplois. Or, ce chiffre pourrait être multiplié par dix d’ici 2030, estime l’association Wind Ship. A condition, bien sûr, de profiter des vents favorables.

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