C’est le dernier cri en matière de mobilité chic : louer sa propre borne de recharge pour voiture électrique via une application pour smartphone. Les bornes publiques restant relativement rares, ce nouveau type de service devrait faciliter le ravitaillement des automobilistes en carburant, estiment les startups à l’origine de l’initiative. Mais qu’y a-t-il vraiment sur terre ? La France est-elle vraiment si mal équipée ? Sommes-nous loin derrière nos voisins ? Une étude récemment publiée par ChargeUp apporte quelques éléments de réponse. Fin 2021, les Pays-Bas étaient bien en avance sur le reste de l’Europe, avec 699 bornes de recharge publiques pour 100 000 habitants, a-t-elle déclaré. La France occupe la 11e place avec 44 terminaux pour 100 000 habitants.
Une image peu flatteuse, mais qui, néanmoins, mériterait d’être nuancée. Car en matière de mobilité, la situation évolue rapidement et certains chiffres semblent déjà dépassés. Dans son dernier baromètre publié en avril, l’Avere, association des acteurs français dans le domaine de l’électromobilité, dénombre 86 installations pour 100 000 habitants et constate que nos investissements progressent à un rythme soutenu : +54% sur les douze derniers mois. Si nous restons à l’écart des Pays-Bas, nous bénéficierons tout de même d’une bonne dynamique.
Ce problème? C’est principalement le mérite du secteur privé et des particuliers qui possèdent la plupart des équipements. « Les grands centres commerciaux sont en train d’équiper massivement leurs parkings. Des projets très massifs qui incluent des milliers de bornes ouvertes au public », a déclaré Christel Vives, PDG de la filiale mobilité d’EDF Izivia. « Selon Enedis, il y avait 883.000 bornes de recharge en France en 2021. Mais dans ce total, la part du réseau public n’a pas dépassé 6% », souligne Clément Molison, délégué général de l’Avere. Cette disproportion ne sème pas la panique chez les spécialistes. Dès 2011, la France s’était fixé pour objectif de déployer une borne d’accès libre pour dix véhicules électriques en circulation, comptant sur l’arrivée de véhicules particuliers pour répondre à une partie des besoins.
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« Dans le cas des véhicules électriques, il ne faut pas penser à un moteur à essence », admet Gilles Bernard, président de l’Association française pour la recharge itinérante des véhicules électriques (Afirev). « Il peut être tentant d’installer de grosses bornes de recharge partout et de grosses batteries pour tous les véhicules. Mais ce serait trop cher. De plus, ce ne serait pas en phase avec le monde dans lequel nous entrons, qui nous oblige à être plus économes en matières premières ou en énergie.
L’IA pour trouver les meilleurs endroits
Il est difficile de déterminer les besoins réels. Au point que certains experts prônent le recours à l’intelligence artificielle. « Pour trouver le juste équilibre, il faut tenir compte de la démographie des villes, du flux de touristes, des limites du réseau électrique déjà très chargé en hiver… La solution ne viendra pas d’un calcul au coin de la rue. la table. L’algorithme peut aider à déterminer les emplacements optimaux », a déclaré Olivier Tomin, fondateur d’Epidemap, un outil de modélisation des épidémies.
À l’heure actuelle, l’État s’appuie davantage sur l’intelligence humaine. Elle oblige les collectivités locales à élaborer des schémas directeurs d’équipements pour la répartition des bornes de recharge sur l’ensemble du territoire. De nombreux spécialistes et entreprises proposent leur expérience pour faciliter ce travail. Mais toutes les régions ne se développent pas au même rythme. « Si certains ont déjà fait des progrès significatifs, d’autres sont à la traîne et semblent moins convaincus par la voiture électrique », note Gilles Bernard. « Les schémas directeurs n’en sont qu’à leurs balbutiements. Les plus avancés ne seront achevés qu’en 2023 », confirme Clément Molizon.
Les propriétaires de véhicules électriques voient encore leurs horizons dégagés. « Grâce à la législation française, l’une des plus sévères d’Europe, le roaming, qui permet au conducteur d’un véhicule d’accéder au maximum de bornes quel que soit l’opérateur, devient une réalité », précise Gilles Bernard. Même Tesla commence à ouvrir son réseau à d’autres marques de voitures. Parallèlement, les bornes de recharge rapide continuent d’être déployées le long des autoroutes. Tous les deux mois, les services publics organisent une réunion de bilan avec les aménageurs, les autoroutiers… En échange des subventions accordées, ils peuvent exiger des adaptations dans le nombre de bornes de recharge ou dans la conception de ces équipements.
En fait, Afirev pointe davantage la qualité de service – toujours déficiente – que le manque de terminaux. « Aujourd’hui, l’un des principaux sujets d’insatisfaction des utilisateurs est le prix. La complexité des prix est telle que certains clients se sentent perdus », explique Gilles Bernard. Globalement, selon de récentes enquêtes de terrain, 73% des sessions de recharge sont réussies. Mais cela signifie que le problème se produit chez environ un quart des utilisateurs.
Parfois, la connexion n’est pas possible : le conducteur fait glisser l’icône, mais rien ne se passe. Dans d’autres cas, la charge est interrompue avant la fin. Il arrive aussi que certains utilisateurs n’arrivent pas à débrancher le câble de leur voiture. « Alors qu’en téléphonie mobile le taux de satisfaction client atteint 90 %, nous sommes, selon le nombre de critères retenus, entre 60 % et 80 % pour le service de recharge. La maturité du système n’est pas encore atteinte. Il reste à développer, conclut Gilles Bernard Christel Vives rétorque : « Les savoir-faire évoluent. Les matériaux utilisés semblent créer moins de problèmes que par le passé.
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Cependant, ces derniers temps, en raison de l’épidémie de Covid, les collectivités locales n’ont pas eu assez de personnel et de pièces détachées pour entretenir leurs bornes. Cette année, la situation devrait s’améliorer. En revanche, certains conducteurs doivent encore être formés. « Habituellement, les propriétaires de voitures hybrides se plaignent de ne pas pouvoir utiliser les bornes de recharge rapide, alors que ces installations sont conçues pour être 100 % électriques », note Gilles Bernard. Preuve qu’il a autant besoin d’éducation que de bornes supplémentaires.
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