Une éventuelle grève nationale des chemins de fer se profile sur la chaîne d’approvisionnement américaine et s’ajoute aux craintes d’inflation qui ont secoué les marchés mardi.
Les principaux opérateurs ferroviaires ont déjà averti qu’ils se préparent à une éventuelle grève et à l’arrêt de certains services, créant des ralentissements du réseau.
Actions ferroviaires telles que Union Pacific Corp. UNP,
et CSX Corp. CSX,
a chuté de plus de 3% mardi, tandis que l’ETF iShares Transportation Average IYT,
était en baisse de près de 4 %.
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Wall Street s’attend à ce que le Congrès intervienne et évite un arrêt de travail. Si une grève se produit, la grande question sera de savoir combien de temps.
« Si nous devions avoir une grève prolongée, disons deux semaines ou plus, ce serait incroyablement débilitant pour l’activité économique », a déclaré à MarketWatch Jason Miller, professeur à la Michigan State University qui suit la chaîne d’approvisionnement.
« Selon la façon dont vous voulez le mesurer, les chemins de fer touchent à un moment donné entre environ un tiers et environ 45% de tout le fret aux États-Unis à un moment ou à un autre », a déclaré Miller.
Plus de 100 000 cheminots, leurs syndicats et certains des plus grands opérateurs ferroviaires du pays attendent la date limite de vendredi à 0 h 01 pour convenir de nouvelles conditions de travail.
Après cela, ces syndicats peuvent faire grève légalement, une décision qui pourrait faire augmenter les coûts de transport, bloquer les trajets quotidiens et bloquer les expéditions de charbon, de produits chimiques, de voitures et de céréales, et coûter 2 milliards de dollars par jour, selon une estimation.
Perturbations et secteurs touchés
Amtrak a déclaré qu’elle commencerait à suspendre certains services longue distance mardi « en préparation d’une éventuelle interruption du service ferroviaire de fret plus tard cette semaine ».
Les opérateurs ferroviaires tels Union Pacific et Norfolk Southern Corp. NSC,
ont déclaré qu’ils arrêtaient les expéditions de matières dangereuses et de cargaisons « sensibles à la sécurité » cette semaine en vue d’une éventuelle grève.
BRK.B de Berkshire Hathaway,
BRK.A,
BNSF Railway a déclaré que la situation restait « fluide » et qu’elle informerait les clients au fur et à mesure que les informations seraient disponibles.
La Maison Blanche, quant à elle, serait en discussion avec des fournisseurs de transport maritime, de camionnage et de fret aérien pour explorer les moyens de maintenir la circulation des marchandises.
Mais combler un écart de la taille d’un réseau ferroviaire dans l’économie pourrait être une tâche difficile, coûtant 2 milliards de dollars par jour, a estimé l’Association of American Railroads, un groupe industriel, dans un rapport récent.
L’association a estimé qu’il faudrait 467 000 camions long-courriers, chaque jour, pour transporter ce que font les chemins de fer. « Il n’y a tout simplement pas assez de camions ou de camionneurs pour gérer ce volume », indique le rapport.
Cette responsabilité incomberait cependant aux camions, car l’espace sur les remorques commence à s’ouvrir après plus de deux ans de problèmes alimentés par la pandémie, mais alors que l’industrie a du mal à attirer et à retenir les chauffeurs.
Le rapport a épinglé ce prix de 2 milliards de dollars par jour sur des estimations de «perte de production économique due à une fermeture ferroviaire à l’échelle nationale». Le groupe n’a pas immédiatement répondu à une demande de ventilation de ce chiffre.
Le charbon, les produits chimiques, les expéditions de céréales, les pièces automobiles et les automobiles dépendent fortement des expéditions ferroviaires.
Une « opportunité d’achat »
Certains analystes ont vu tout arrêt comme une opportunité d’investissement, si le Congrès tentait de clore l’affaire.
Au milieu des pourparlers de grève, les analystes de Bank of America ont récemment relevé leurs notes sur Canadian National Railway Co. CNI,
Chemin de fer Canadien Pacifique Ltée CP,
et Union Pacific pour acheter de neutre.
Bank of America avait été neutre à négatif sur la plupart des transporteurs depuis la rétrogradation du secteur en avril.
« Cependant, le service ferroviaire a commencé à s’améliorer à mesure que l’embauche rebondit » et les volumes sont devenus positifs pendant 10 semaines consécutives après avoir chuté au cours de 37 des 43 semaines précédentes, ont déclaré les analystes.
« Nous considérerions tout arrêt comme une opportunité d’achat, car nous nous attendrions à ce que le Congrès impose des conditions de retour au travail », ont-ils déclaré.
Les chemins de fer tenteront probablement de forcer l’intervention du Congrès, ont déclaré les analystes de JP Morgan dans une note récente.
« Aucune des équipes de gestion ferroviaire n’a déclaré que c’était son intention, mais à ce stade, cela semble être la stratégie la plus probable basée sur les commentaires de l’AAR », ont-ils déclaré.
D’autres à Wall Street ont souligné qu’une grève, si elle se produisait, serait probablement de courte durée.
La grève des chemins de fer de juin 1992 « n’a duré que deux jours avant que le Congrès n’adopte un projet de loi interdisant les grèves et les lock-out », qui a été signé par le président George HW Bush, ont déclaré mardi les analystes de Davidson dans une note.
Si un arrêt devait durer plus longtemps, « nous supposerions que les taux au comptant augmenteraient, car les pénuries persistantes de chauffeurs et de camions rendraient difficile pour l’industrie du camionnage d’absorber les demandes de volume supplémentaires », ont-ils déclaré.
Centres de litige sur poui randonnées, temps de maladie
Les principaux acteurs du conflit, qui remonte à près de trois ans, comptent une douzaine de syndicats, les opérateurs ferroviaires et les négociateurs de la Maison Blanche.
En juillet, le président Joe Biden est intervenu pour éviter une grève, nommant un groupe d’arbitres pour arbitrer les différends contractuels. Le mois dernier, le panel a publié un rapport de 124 pages recommandant une augmentation de salaire de 24% et des primes jusqu’en 2024, ainsi que des arriérés de salaire pendant une grande partie de 2020.
Cela a satisfait les chemins de fer et a été provisoirement suffisant pour les 10 des 12 syndicats.
Mais les deux autres récalcitrants, la Brotherhood of Locomotive Engineers and Trainmen et l’International Association of Sheet Metal, Air, Rail and Transportation Workers, représentent bien plus de la moitié de la main-d’œuvre ferroviaire.
Ils disent qu’ils veulent que tout accord traite de ce qu’ils disent être des politiques strictes d’assiduité, de maladie et de congés.
« Pénaliser les ingénieurs et les conducteurs pour être tombés malades ou se rendre chez le médecin avec licenciement doit cesser dans le cadre de ce règlement de contrat », ont déclaré dimanche les dirigeants des deux syndicats dans un communiqué.
Ils ont ajouté que « nos membres sont licenciés pour être tombés malades ou pour avoir assisté à des visites médicales de routine alors que nous nous efforçons de sortir d’une pandémie mondiale ».
L’Association for American Railroads, dans un communiqué mardi, a déclaré qu’elle interprétait les recommandations du conseil d’urgence comme disant que la politique de congés de maladie et d’assiduité devait être gérée « localement » et non par le biais de négociations à l’échelle nationale. Ils ont également déclaré que les cheminots pouvaient recevoir jusqu’à cinq semaines de vacances, ainsi que d’autres vacances et congés personnels, et que des protections étaient déjà en place pour limiter les heures et indemniser l’équipage qui n’a pas pu travailler pour cause de maladie.
Perspectives d’action du Congrès
Le Congrès a le pouvoir de retarder une grève, ainsi que le pouvoir de mettre en œuvre toute recommandation du conseil d’administration, a noté lundi l’analyste politique de Cowen, Chris Krueger, dans un rapport. Les législateurs ont utilisé la loi sur le travail des chemins de fer de 1926 pour intervenir dans au moins 11 grèves ferroviaires depuis 1963, selon le rapport.
Tout armement fort de Washington aujourd’hui interviendrait alors que les élections de mi-mandat se profilent et que l’administration Biden et d’autres démocrates tentent de soutenir les efforts de syndicalisation ailleurs, dans des entreprises telles que Starbucks Corp. SBUX,
et Amazon.com Inc. AMZN,
« Les craintes abondent que le Congrès n’intervienne pas pour éviter un arrêt de travail en raison d’une impasse politique », indique la note de Cowen.
L’analyste de Cowen, Jason Seidl, a déclaré à MarketWatch que des actions comme Union Pacific et CSX risquent d’être plus durement touchées que leurs homologues canadiennes plus la grève se prolonge. Il a déclaré qu’en cas de grève, il s’attend à ce que le Congrès ordonne aux syndicats de reprendre le travail d’ici la semaine prochaine.
Mais il a dit que même si les syndicats et les opérateurs ferroviaires concluaient un accord, l’industrie ferroviaire devrait accepter de payer ses travailleurs beaucoup plus, ce qui exercerait probablement une pression sur les bénéfices et les rendements.
« Est-ce que je pense que les rails peuvent récupérer cela au fil du temps grâce à la tarification ? Oui », a-t-il dit. « Mais les mots clés là-bas sont » au fil du temps « . »
D’autres analystes s’attendent également à ce que le Congrès agisse.
« Compte tenu de cet impact macro potentiel et de l’attention accrue accordée aux services ferroviaires par les régulateurs / le gouvernement, nous pensons qu’il est probable que le Congrès interviendra si un accord n’est pas conclu la semaine prochaine », a déclaré l’analyste de Stephens, Justin Long, dans une recherche. remarque vendredi.
Regarder les coûts, la concurrence
Miller, de l’État du Michigan, a déclaré que l’industrie la plus touchée pourrait être le charbon, qui est le plus gros produit de base. Au cours des cinq dernières semaines, en moyenne, les chemins de fer de classe I – généralement les plus gros – ont transporté 82 000 wagons de charbon, a-t-il déclaré.
Les tensions actuelles font suite aux efforts déployés par les chemins de fer pour réduire les coûts, car la popularité du charbon a diminué et la concurrence du camionnage longue distance a augmenté ces dernières années. Il a déclaré que l’industrie avait tenté d’augmenter le nombre d’équipages en 2014 et 2015, mais que des licenciements avaient suivi lorsque le marché pétrolier s’était effondré.
Dans les années qui ont suivi, l’industrie s’est tournée vers ce que l’on appelle la planification de précision, qui se concentre davantage sur la mise en place de wagons individuels sur les voies, plutôt que sur des trains entiers. Les réductions de personnel qui ont commencé en 2018 et 2019 se sont accélérées pendant la pandémie, a-t-il déclaré. Les travailleurs ont dû faire face à des délais d’exécution courts pour de longs trajets, souvent avec très peu de préavis.
Ileen Devault, professeur d’histoire du travail à l’Université Cornell, a déclaré que la pandémie avait renforcé la main des cheminots, après des mois de sauvegardes dans les ports, les entrepôts et les gares de triage, au milieu d’un manque de personnel et d’une pénurie de camions pour déplacer les conteneurs.
« Étant donné que tout le monde parle ces jours-ci de l’importance de cette chaîne d’approvisionnement et de la façon dont nous devons la ramener au moins à son efficacité d’avant la pandémie, les cheminots détiennent un immense pouvoir », a-t-elle déclaré.
