Carolina Larsson avait la trentaine et travaillait dans une banque d’investissement à New York lorsqu’elle a entendu un collègue parler de cours de pilotage. Bientôt, elle prenait des cours dans la même école de pilotage et préparait un changement de carrière.
« J’ai vidé mon 401 (k) et j’ai maximisé mes cartes de crédit et j’ai emprunté de l’argent à des amis », a-t-elle déclaré à propos de ses premiers pas pour devenir pilote de ligne, ce qui, selon elle, lui a coûté environ 100 000 dollars sur plusieurs années. « J’ai tout donné. J’espérais juste que cela porterait ses fruits. »
Dix ans plus tard, Larsson est premier officier dans une compagnie aérienne régionale de la côte Est, réfléchissant à sa prochaine étape de carrière, une décision rendue légèrement plus compliquée par son récent mariage avec un autre pilote. Mais il y a de fortes chances que les jeunes mariés aient de nombreux choix de carrière dans les mois à venir.
En effet, la pandémie a chauffé une pénurie de pilotes qui couvait jusqu’à son point d’ébullition, laissant les compagnies aériennes américaines se démener pour embaucher suffisamment de pilotes pour ramener les horaires de vol à pleine capacité. La pénurie devrait limiter la croissance de la capacité et contribuer à la hausse des prix des billets.
Pas un « problème temporaire »
Les compagnies aériennes américaines ont reçu des milliards de prêts gouvernementaux en 2020 pour faire la masse salariale, car les restrictions de voyage, mises en place dans le monde entier pour freiner la propagation du nouveau coronavirus, ont provoqué une forte baisse des réservations.
Les compagnies aériennes sont passées en mode économie de trésorerie, surtout lorsqu’elles se trouvaient entre les deux tranches de prêts gouvernementaux. Les transporteurs ont réduit leur capacité et mis en place des gels d’embauche et des mesures de réduction des coûts. Fondamentalement, ils ont également offert à leurs pilotes, parmi leurs personnels les mieux payés, des incitations à prendre une retraite anticipée.
Les pilotes de ligne doivent prendre leur retraite à 65 ans, une limite relevée en 2007 à partir de 60 ans, et l’industrie était préparée à des vagues de départs à la retraite alors que les pilotes de la génération des baby-boomers approchaient de ce seuil.
Ces vagues auraient duré deux à trois ans, a déclaré à MarketWatch l’analyste de Raymond James, Savanthi Syth. Avec la pandémie, « ils se sont tous produits en même temps », a déclaré Syth.
Les écoles de pilotage étaient également touchées et formaient moins de pilotes. De nombreuses écoles ont dû fermer leurs portes en vertu d’ordonnances de santé publique, offrant aux étudiants en vol moins d’opportunités d’accumuler les heures de vol dont ils ont besoin pour se qualifier et ralentissant les taux de diplomation.
Après que la demande de voyages aériens a commencé à augmenter, les instructeurs des écoles de pilotage ont commencé à partir pour devenir eux-mêmes pilotes, ce qui a entraîné d’autres goulots d’étranglement en matière de formation. De plus, un pilote embauché aujourd’hui peut recevoir demain une meilleure offre d’une autre compagnie aérienne.
« Il y a juste beaucoup de mouvement », a déclaré Syth. « Aujourd’hui, en tant que pilote, vous êtes dans un endroit très agréable, vous pouvez devenir pilote dans un ancien transporteur plus rapidement que jamais. »
Entreprise de formation aéronautique CAE inc. CAE,
CAE,
prévoient que plus de 264 000 nouveaux pilotes seront nécessaires dans le monde au cours des 10 prochaines années, en plus des quelque 45 000 pilotes nécessaires pour piloter des jets d’affaires.
Cela comprend environ 219 000 pilotes de ligne, dont 65 000 nécessaires rien qu’en Amérique du Nord, a déclaré un porte-parole de CAE à MarketWatch.
A plus long terme encore, Boeing Co. BA,
a estimé l’année dernière que la demande de personnel aéronautique nouvellement qualifié reste forte, avec 612 000 nouveaux pilotes, 626 000 nouveaux techniciens de maintenance et 886 000 nouveaux membres d’équipage de cabine nécessaires pour voler et entretenir la flotte commerciale mondiale au cours des 20 prochaines années.
Le service de recrutement et de conseil des pilotes FAPA.aero a estimé que les principales compagnies aériennes américaines ont embauché un nombre record de 5 426 pilotes l’année dernière et devraient en embaucher environ 9 540 cette année.
Lors d’un appel après l’UAL de United Airlines Holdings Inc.,
résultats du deuxième trimestre en avril, le directeur général de United, Scott Kirby, a déclaré que United « se préparait » pour embaucher environ 200 pilotes cette année, mais la pénurie est un obstacle majeur à la croissance des petites compagnies aériennes, y compris les transporteurs régionaux qui volent pour United. « Ce n’est pas un problème temporaire », a-t-il déclaré.
La formation au pilotage est également fragmentée. CAE forme environ 1 500 nouveaux pilotes par an, mais il existe des dizaines d’écoles plus petites qui ne sortent qu’une poignée de pilotes chaque année.
Au total, l’industrie crée environ 5 000 à 7 000 pilotes par an et doit en embaucher environ 13 000 cette année, avec des chiffres similaires à légèrement plus élevés pour 2023.
Une fois embauché, un pilote de ligne passager ou cargo nouvellement créé aura besoin de quatre à cinq mois de formation, généralement, au sein du transporteur aérien qu’il a choisi.
Les compagnies aériennes de passagers ont également été surprises par la rapidité avec laquelle la demande de transport aérien revenait, à partir du printemps de l’année dernière, a déclaré Syth. « Il est passé de zéro à 60 très rapidement », et les compagnies aériennes ont fait le plus d’embauches qu’elle ait jamais vues.
L’embauche de nouveaux pilotes a des habitudes : généralement, les compagnies aériennes régionales – qui assurent des liaisons courtes et courtes pour différentes compagnies aériennes – sont considérées comme un tremplin pour devenir pilote pour de plus grandes compagnies aériennes.
Après six à neuf ans dans une compagnie aérienne régionale, un pilote passerait ensuite à une compagnie aérienne traditionnelle. Les transporteurs aériens à très bas prix ont un peu changé cette équation, en embauchant des compagnies aériennes régionales et en offrant aux pilotes plus de choix de bases d’attache. La carrière connaît un changement générationnel, mais attire toujours les jeunes et a toujours beaucoup de cachet.
« Les gens sont passionnés par ça », a déclaré Syth.
La capacité « grince » et moins de vols
Le salaire annuel médian des pilotes de ligne, des copilotes et des ingénieurs de vol était de 202 180 $ en mai 2021, selon le Département du travail.
Le département prévoit une croissance de 13 % pour l’emploi des pilotes de ligne et commerciaux jusqu’en 2030, plus rapide que la croissance moyenne de 8 % pour toutes les professions.
Les compagnies aériennes américaines doivent embaucher environ 10 000 à 15 000 pilotes par an, et elles en embauchent environ 13 000 cette année, elles répondent donc à leurs besoins, mais cela devient de plus en plus difficile et ce sera serré pendant encore quelques années, a déclaré Syth.
La hausse des prix du carburant et le nombre insuffisant de pilotes sont les principales contraintes de capacité pour les compagnies aériennes, et les consommateurs voient cela se répercuter sur les tarifs.
Le dernier rapport sur l’indice des prix à la consommation a montré que les tarifs des compagnies aériennes « ont continué à augmenter fortement », en hausse de près de 19% en avril et la plus forte augmentation sur un mois depuis la création des données en 1963.
Les annulations, qui ont touché environ 6% des vols américains en janvier au milieu d’une augmentation des cas de COVID omicron qui ont mis à l’écart le personnel des compagnies aériennes, oscillent autour de 1% en mai.
Le site Web de voyage Hopper a estimé récemment que les tarifs aériens autour du Memorial Day, qui lance les voyages d’été, sont environ 30% plus chers qu’en 2019, avec un tarif aérien intérieur moyen d’environ 394 $ par aller-retour.
« La pénurie de pilotes va se manifester avec un service réduit, des fréquences réduites », et des compagnies aériennes utilisant des avions plus gros pour compenser cela, a déclaré Geoff Murray, partenaire du cabinet de conseil Oliver Wyman.
« L’offre en Amérique du Nord ne pourra pas répondre à la demande », en particulier dans les villes de taille moyenne, a-t-il déclaré. Une ville qui aurait pu avoir deux vols quotidiens vers une plus grande ville sur un avion de 50 places, par exemple, peut se retrouver avec un vol sur un avion de 70 places, a déclaré Murray.
Les compagnies aériennes doivent préserver leurs créneaux les plus rentables, tels que les vols vers des lieux de vacances populaires et les vols transatlantiques à large fuselage avec des services de cabine à plusieurs niveaux. Ainsi, « le sommet de la pyramide », les vols gros-porteurs et les destinations, restera probablement inchangé, a déclaré Murray.
Quant au temps que la pénurie pourrait prendre pour se résorber, Murray a estimé « au moins cinq ans, sinon plus, et l’horloge a commencé en 2022 ».
Murray a prédit que le scénario le plus probable est celui d’un écart mondial de 34 000 pilotes d’ici 2025, qui pourrait atteindre 50 000.
« Il est difficile de s’y retrouver », a déclaré Peter McNally, analyste chez Third Bridge. Les compagnies aériennes s’inquiètent des trois C, a-t-il déclaré : coûts, capacité et consolidation.
« Les coûts continuent d’augmenter, la capacité est lente à s’ajouter et la consolidation reste un gros point d’interrogation », a déclaré McNally. La pénurie est un problème structurel, et les salaires sont le coût n° 1 pour les compagnies aériennes, et il s’est manifesté « à la lenteur de la capacité que nous obtenons ».
McNally prédit que United et les autres majors « iront bien » pour la plupart, mais nous allons voir des horaires réduits, peut-être même pour les majors, bien que 2022, qui « limiteront la capacité et nuiront aux consommateurs ».
« Zéro regret »
Pour Larsson, apprendre à piloter un avion a fait appel à son côté aventureux et à une fascination pour les avions remontant à son enfance partagée entre l’Espagne et la Suède.
Vivant à New York à l’âge adulte et travaillant pour la banque d’investissement nordique Carnegie, elle a estimé que la plupart des gens de l’industrie étaient là pour gagner de l’argent. Elle a quitté la banque d’investissement il y a 10 ans.
« Très peu de gens diraient: » J’adore ce travail « », a déclaré Larsson. « Vous commencez à l’apprécier parce que c’est votre travail, mais en général, j’ai senti que les gens n’étaient pas vraiment heureux dans le secteur financier, et c’est quelque chose que j’ai ressenti en venant dans ce secteur : les gens étaient heureux. »
« On ne se lance pas vraiment dans le vol par accident. La plupart des gens se lancent dans l’aviation parce qu’ils aiment ce qu’ils font », a-t-elle déclaré.
Larsson était en ligne pour devenir capitaine de sa compagnie aérienne régionale avant que COVID ne frappe, et espère que cela est maintenant de retour à l’horizon. Idéalement, elle et son partenaire souhaitent être basés dans la même ville.
Elle a traité avec quelques passagers récalcitrants au cours des derniers mois, ne voulant généralement pas suivre les mandats de masque, mais reconnaît que les agents de bord ont supporté le poids des problèmes créés, avec des pilotes comme elle relativement isolés.
« Je n’ai aucun regret, aucun. C’est incroyable. Je vis toujours mon rêve.
Michel Potus est un maître en finance, ancien trader dans une société de courtage du quartier d’affaires de La Défense. Il travaille dans le secteur financier depuis plus de 20 ans et a acquis une grande expérience dans ce domaine. Michel est passionné par l’idée d’aider les autres à atteindre leurs objectifs financiers
