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Au cours d’une Lors de l’un des spots publicitaires les plus coûteux du Super Bowl d’hier soir, Will Ferrell a labouré un camion GMC Sierra électrique à travers l’armée des morts de Zack Snyder. Il a ensuite conduit un Chevy Blazer électrique dans Squid Game et s’est enfui dans un énorme Hummer électrique. La publicité de General Motors, la dernière d’une série de publicités du Super Bowl qui vantent les mérites des véhicules électriques et qui font appel à des célébrités, espère dépeindre les véhicules à batterie de la société comme étant tout aussi robustes, capables, machos et désirables que les gros camions à essence qu’elle vend depuis des décennies. Voici quelque chose que la publicité ne vous dit pas : La portée de ces véhicules électriques dépend beaucoup de ce que vous pouvez dépenser.
La version de base, à 45 000 $, du Blazer EV de Ferrell peut parcourir 247 miles sur une charge. Pour aller plus loin, vous devrez débourser 47 595 $ pour obtenir une autonomie de 290 miles ou 51 995 $ pour atteindre 320 miles. L’édition de lancement de 100 000 $ de la Sierra électrique de GMC a une autonomie de 400 miles, mais les modèles d’entrée de gamme de cette camionnette devraient avoir une autonomie réduite pour accompagner la baisse de prix lorsqu’ils arriveront. Pour le Hummer ressuscité, l’autonomie est également un avantage. Quatre-vingt mille dollars achètent 250 miles, tandis qu’en dépensant six chiffres, l’autonomie passe à 350.
Les Américains ne sont pas étrangers à l’idée de faire des folies sur leurs roues. Ils contractent couramment d’interminables prêts automobiles afin d’acheter des véhicules plus grands et plus robustes, ou pour s’offrir une marque de luxe qui dit au monde entier : « Je n’ai pas de voiture ». Nous faisons mieux qu’une Toyota. Pourtant, malgré toutes ces dépenses voyantes, les Américains, en particulier, mythifient la voiture comme le grand égalisateur. Tout ce qui a quatre roues et un moteur fiable, qu’il s’agisse d’une vieille voiture ou d’une Bentley, offre la liberté de la route.
À la veille de la révolution des véhicules électriques promise depuis longtemps, le mythe doit être actualisé. Les Américains qui franchissent le pas et achètent leur premier véhicule électrique trouveront beaucoup de choses à aimer, tout comme moi. (J’ai acheté une Tesla Model 3 à l’été 2019.) Ils découvriront peut-être aussi que la possession d’un véhicule électrique bouleverse les notions de conduite, de coût et de liberté, y compris la quantité de voiture que vous pouvez acheter avec votre argent. Personne ne dépense 5 000 $ de plus pour avoir un plus grand réservoir d’essence dans une Honda Civic, mais avec un VE, le statut économique est soudainement plus lié à la quantité de monde que vous pouvez voir – et à quel point vous serez stressé ou ennuyé en cours de route.
Un nouveau Ford F-150 Lightning – la version électrifiée du véhicule américain le plus vendu depuis longtemps, et l’un des véhicules les plus importants pour persuader la majorité du pays d’abandonner l’essence – démarre à 55 000 $ dans sa forme la plus basique. (Oui, les VE restent chers. Mais considérez que le prix moyen d’une tout véhicule a grimpé à 47 000 $ à la fin de l’année dernière, et les Américains paient déjà des prix de luxe pour des camionnettes autrefois utilitaires). Le choix de la batterie à autonomie étendue du F-150, qui fait passer la distance sur une charge de 230 à 320 miles, fait grimper le coût à au moins 80 000 $. La tendance est la même pour les marques tout électriques telles que Tesla, Rivian et Lucid, ainsi que pour de nombreuses offres électriques de constructeurs automobiles traditionnels. L’option de la plus grosse batterie peut ajouter une bosse à quatre ou cinq chiffres à un prix d’achat déjà en hausse.
Devriez-vous contracter un prêt encore plus important pour les kilomètres supplémentaires ? Il s’avère qu’ils ont plus d’importance que vous ne le pensez. Prenez la version la plus abordable de Tesla, la Model 3. Elle a une autonomie de 272 miles, mais tous ces miles ne sont pas utilisables : Le constructeur déconseille aux conducteurs de dépasser régulièrement les 90 % d’autonomie, et l’anxiété liée à l’autonomie limite le nombre de kilomètres utiles à l’extrémité inférieure de la batterie, où les conducteurs ne peuvent pas risquer de manquer de jus. Tous les kilomètres ne sont pas créés égaux, non plus. Une Chevy Bolt qui file sur l’autoroute ou un F-150 Lightning qui tracte un bateau jusqu’au lac n’iront pas aussi loin que les kilomètres restants indiqués le suggèrent. C’est pour cette raison que des VE populaires comme la Hyundai Ioniq 5 ont commencé à indiquer leurs statistiques d’autonomie pour la conduite en ville et sur autoroute, comme les voitures typiques le font traditionnellement pour leur consommation d’essence, afin de donner aux propriétaires potentiels une idée plus réaliste de la distance que les différents niveaux de finition des véhicules peuvent réellement parcourir.
Ces chiffres de kilométrage indiqués s’appliquent aux véhicules neufs. Tout comme la batterie d’un smartphone s’éteint inévitablement vers l’oubli, la batterie d’une voiture diminue régulièrement au fil des ans. Une garantie comme celle de Tesla garantit seulement que la batterie ne tombera pas en dessous de 70 % de sa capacité d’origine dans les 100 000 miles de conduite. Après huit ans de vie, cette Model 3 de 272 miles pourrait donc avoir une autonomie maximale de 190 « miles ». Soudain, les écarts entre les chargeurs d’autoroute éloignés sont plus importants qu’il n’y paraît, et vous regretterez peut-être de ne pas avoir pu dépenser davantage sur la taille de la batterie dès le départ.
Je ne connais que trop bien cette anxiété pour avoir passé des années à parcourir l’Ouest américain dans un VE. À la tombée de la nuit, le jour de l’an dernier, j’ai quitté le parc national de la Vallée de la Mort pour un trajet de 150 miles à travers le désert dans ma propre Model 3 à autonomie normale, d’un Supercharger à l’autre. Au fur et à mesure que la voiture franchissait des montées et des descentes abruptes, son estimation de la quantité de batterie restante à l’arrivée a commencé à glisser, passant d’un coussin confortable à un nombre troublant et bas. J’ai verrouillé le régulateur de vitesse à la vitesse limite ou juste en dessous pour m’assurer de ne pas me faire perdre de kilomètres avec un pied de plomb. Pendant que je trottinais, deux groupes de phares ont percé l’obscurité derrière moi, se rapprochant et passant allègrement à côté. Eux aussi étaient des Teslas, mais je pouvais apercevoir le badge à l’arrière qui signale qu’ils avaient payé 5 000 à 10 000 dollars de plus pour une version à double moteur et à longue autonomie de la voiture.
Pour ceux qui ne quittent jamais le confort de la ville, ces préoccupations semblent négligeables. Mais nous sommes si nombreux à vouloir que nos voitures fassent tout, aillent partout, nous transportent vers la vie illimitée que nous imaginons (ou celle qu’on nous promet dans les publicités automobiles). Le gros supplément pour les kilomètres supplémentaires – si vous pouvez l’avaler – peut faire la différence entre s’inquiéter et savoir que vous y arriverez.
Il ne s’agit pas seulement de la taille de la batterie. Dans une Amérique électrifiée, l’accès à la recharge pourrait devenir un symbole de statut. Parce que la première vague de nouveaux VE a été si chère, les tranches d’imposition aisées de l’Amérique ont constitué la majeure partie des premiers adoptants. Ces mêmes personnes sont également les plus susceptibles d’avoir les moyens d’acheter leur propre maison et d’installer un chargeur pouvant alimenter leur voiture pendant la nuit. Au fur et à mesure que l’adoption des VE se généralise – ce qui se produit à un rythme dépassant même les prédictions optimistes des experts – beaucoup de nouveaux conducteurs électriques seront les mêmes citadins qui ont été évincés du marché local du logement, créant ainsi deux catégories de propriétaires de VE.
« Vous parlez de locataires qui n’ont peut-être pas la possibilité d’installer une infrastructure de recharge », m’a dit Jeremy Michalek, professeur à l’université Carnegie Mellon et directeur de son groupe d’électrification des véhicules. « Et même s’ils ont une infrastructure de recharge cette année, les locataires ont tendance à déménager, et ils ne savent pas s’ils auront cet accès l’année prochaine. Même beaucoup de propriétaires n’ont pas de parking hors rue, et s’appuyer entièrement sur une infrastructure de recharge publique est un tout autre jeu de balle. »
Pour ceux qui peuvent se brancher à la maison, la conduite quotidienne s’améliore – plus d’arrêts à la station-service pour faire le plein de la voiture dinosaure. Si vous ne pouvez pas charger à la maison ou au travail, la possession d’une voiture pourrait devenir plus ennuyeuse. Comme l’a fait remarquer M. Michalek, les stations de recharge rapide ne sont pas destinées à être traitées comme des stations-service. Pour les utiliser, il faut parcourir quelques kilomètres jusqu’à la station la plus proche, éventuellement faire la queue pour obtenir une prise, puis attendre que l’électricité entre dans la voiture (ce temps diminue au fur et à mesure que la technologie s’améliore, mais c’est toujours beaucoup plus long que de pomper un carburant liquide pendant une minute ou deux).
Le coût est supérieur au temps et à la nuisance. La recharge rapide en public est marquée et coûte plus cher que la recharge à la maison. L’électricité résidentielle où je vis à Los Angeles coûte environ 24 cents par kilowattheure ; les tarifs de pointe de l’après-midi pour les Superchargers de Tesla en ville peuvent être deux fois plus élevés. L’utilisation croissante de ces signaux de prix vise en partie à équilibrer la demande afin que les personnes qui n’ont pas un besoin urgent d’une charge attendent les heures creuses. En pratique, cela signifie également que le fait de devoir recharger sa voiture en public constitue une taxe de facto sur l’argent et le temps des locataires.
Mettez de côté l’histoire de la guerre des cultures et une voiture électrique est comme toute nouvelle technologie : Elle présente des avantages, des inconvénients et des questions sans réponse. Les nouveaux conducteurs de VE seront confrontés à un couple élevé, à des coûts d’entretien réduits et à la joie de laisser la climatisation en marche pour votre chien pendant que vous courez au magasin. Ils feront face à une nouvelle tension dans les épaules alors que le niveau de la batterie ne cesse de baisser et que la prochaine prise se trouve à des kilomètres de la route.
Heureusement, nous avons trouvé le remède à l’angoisse de l’autonomie. C’est l’argent.
